02/10/21

御 所 ト ン ネ ル

　ちっちゃな古いトンネルの話である。つい見過ごしてしまうほどのものだが、こんなところに古い（多分、明治半ばの）東京が残っていることを紹介したい。

　丸の内線四谷駅というのは、地下鉄としては珍しい地上駅である。赤坂見附から新宿へ向かう線路は、四谷駅近くでひょっこりと、外堀あとの空堀に顔を出すのである。この駅の新宿方面行きのホームの南端（赤坂見附よりの端）に立つと目の前に赤煉瓦に縁取られた古めかしいトンネルが見える。中央線各駅停車中野方面行きの電車が通る。名前が書いてあって、「旧御所トンネル」、長さは317メートルと添え書きされている。

四谷駅・迎賓館付近の地図 クリック→拡大画像

　中央線の電車は、お茶の水駅から三鷹まで、複々線で走っている。快速が２本、各駅停車（総武線につながるもの）が２本、合計４本の軌道が走っている。四谷を新宿に向かう軌道は、四谷駅を出ると間もなくトンネルに入り、すぐに外苑につながる低地に抜ける。このトンネルは、先の空堀と、この低地の間にある四谷台地の、迎賓館の前の広場、迎賓館の敷地の一部、そして、学習院初等部の下を抜けている（添付した地図をごらんいただきたい）。

　さて、地図にも描かれているように、４本の線路は揃って同じルートを抜けているのではなく、一本だけが仲間はずれに別ルートを通っている。しかも、この１本が、地下鉄ホームの南端から見える古い赤煉瓦のトンネルである。残りの３本はまとめて少し離れた位置を走っていて、地下鉄ホームの中程から見える（下の方の写真）。どうしてそんなことになっているのか。それが今回のテーマである。

　中央線は、甲武鉄道という民営鉄道として開業した。明治22年（1889）、まず新宿・立川間が開通し、同年中に八王子まで延びた。甲武鉄道としては、なんとか東京の中心部へ向けて路線を延長したかった。最初に新宿・三崎町間の許可を得たのだったが、そのころ日清戦争が始まって、路線変更を求められた。軍事用の輸送ルートとして、新宿から青山練兵場（現在の神宮外苑）までの路線が緊急に必要になった。これだと、その先の市街地に達するには、赤坂御所や学習院の下にトンネルを掘らなければならない。そんな大それたことができるか、との意見もあったが、軍事優先で、川上操六将軍が皇室の了解を取り付け、新宿ー牛込間の路線が明治26年（1893）許可された。

　天皇の住居としての皇居は、当初江戸城西の丸御殿が使われたが、明治６年（1873）５月、火事で焼けたため、皇居に宮殿が再建される明治21年（1888）まで、赤坂御所を仮御所とした。もともと紀州徳川家の下屋敷のあった場所である。その後はこの場所に東宮御所（皇太子の住居）の建設が計画され、明治32年(1899）着工、同42年（1909）完成した。これが現在の迎賓館である。

　そんな時期での、この路線計画であったから、たとえ敷地の一部をかすめるだけとはいえ、御所の下を鉄道が通るということは、問題だったろう。それが戦時の兵員輸送を理由にすんなり通るという時代であった。日清戦争は明治27年（1894）に勃発している。許可が下りるとすぐに新宿ー青山練兵場（多分現在の千駄ヶ谷駅あたりだろう）までの軍用線が完成し、軍隊輸送に役立てられた。新宿からは、南へ品川までの日本鉄道が明治18年（1885）には完成していたのである（この路線は北へは赤羽まで通じていた）。

　兵員輸送ラッシュが一段落したあと、同じ年（明治27年）の内に新宿ー牛込間で一般営業が始まった。最初に書いた古いトンネルが掘られたのは、明治26,7年（1893-4）ということになる。古い絵葉書にもこの赤煉瓦のトンネルが見えている。建造後ほぼ百十年になるトンネルである。牛込駅は今の市ヶ谷駅と飯田橋駅との間あたりにあった。四谷見附にも駅が作られた。

　当時東京の中心部に汽車が走り、しかもトンネルを抜ける、ということが珍しかったらしい。宮島資夫著「大東京繁昌記」にはこうある。

　この赤煉瓦のトンネルが、そんな子供たちの興奮を呼び起こしていた時代もあったのである。

　その後この線は、明治28年（1895）に飯田町（飯田橋駅の東京より南側にあった貨物駅）まで、明治37年（1904）には、お茶の水まで延長され、東京中心部までの延長という目的を果たした。電化も早かった。この明治37年（1904）に、飯田町ー中野間に電車も走るようになっている。

３本まとまって通っている北側のトンネル

　この線が複線化されたのはいつなのか。開通時から複線であったと書いてある文献もある。古い絵葉書で、すでに２本の線路が見える。だとすると、二本目のトンネルは、いま軌道が３本まとめて走っているトンネルの位置に掘られたのだろうか。どういう事情で離れたのか。分からない。複々線になったのは、昭和４年（1929）だそうだ。このときに４本の線路配置になった。

　ひとつヒントになるものがある。学習院初等部の正門のわきに、「われらの松」と題する記念碑が、松の木の傍に建てられている。それによると、大正５年（1916）に卒業記念として植えた松が、大正15年（1926）、鉄道省四谷駅-信濃町駅間の隧道工事のため、移植を余儀なくされ、正門わきに移した。その松がその後立派に成長していることを、昭和49年（1974）に古希を越えた卒業生一同が祝って、この碑を建立したとある。３本のトンネルのほうは、地図を見ると分かるように、学習院初等部の校庭の真ん中を通っている。その工事が始まったのが大正15年、完成して複々線で走り始めたのが昭和４年ということだろう。

トンネルの信濃町側出口。朝日橋の上から。左に３本まとまって、右に１本遠くに見える。トンネルの上は学習院初等部の校庭。

　トンネルの四谷駅側は、先に書いたように、地下鉄丸の内線のホームからよく見ることができる。では、信濃町側のトンネル出口はどうなっているのだろう。これは四谷南の台地と赤坂側をつなぐ朝日橋の上から、見ることができる。３本はこの橋のごく手前に、古い１本はずっと遠くに、しかしまとめて４本を一望できる。その上は学習院の敷地である。

　ついでに、この橋のことも書いておこう。中央線と首都高速４号新宿線とをまとめて越えている小さななにげない橋は、実は昔の奥州街道の道筋の名残りだという。登戸を渡り、渋谷から大手町へ抜けるこの街道は、赤坂御所の西の縁、鮫河橋坂から、柳提と呼ばれていたこの地点を通り、学習院の敷地の西を周り、迎賓館前に出ていたのだという。

　その後の甲武鉄道についても付記しておく。甲武鉄道は、路線をさらに延ばし、万世橋に甲武鉄道としてのターミナル駅の建設を計画した。その計画が進んでいるさなか、明治39年（1906）に「国有鉄道法」が公布され、甲武鉄道は国有化されてしまう。明治45年（1912）に万世橋駅は完成し、開業するが、これは国有鉄道としてであった。オランダのアムステルダム中央駅をモデルにした赤煉瓦２階建ての立派な駅舎であった。しかしこの駅の寿命は短かった。東京駅にターミナルを集中するとの政府の方針に基づき、大正８年（1919）に東京駅ー万世橋間の路線が完成し、ターミナル駅の役割を終えた。今交通博物館があるのは、そのあたりだろうか。またお茶の水駅から神田駅に至る高架の一部、特に昌平橋のあたりに、往時の赤煉瓦で飾られた壁の部分を見ることができる。

【参照した文献】　「四谷散歩」（安本直弘著、みくに書房、1989年）、「明治・大正・昭和、東京写真大集成」（石黒敬章著、新潮社、2001年）、「日本の私鉄史」（不詳）